Kierowcy sami pozbawiają się wynagrodzenia, a prawo pozwala wykorzystywać ich czas. Patologia w polskim transporcie

Piętnaście godzin od rozpoczęcia do zakończenia obowiązków, a w tachografie zaledwie kilka godzin pracy. To rzeczywistość, którą umożliwiają szczególne przepisy dotyczące kierowców, ale do której dokładają się sami kierowcy, nieprawidłowo rejestrując swoje czynności. Przewoźnicy mogą na tym korzystać, a pracownicy tracą pieniądze i ochronę prawną.

Polski ustawodawca wyodrębnił zawód kierowcy, tworząc specjalną ustawę o czasie pracy kierowców. W przeciwieństwie do typowego pracownika magazynu czy warsztatu samochodowego kierowca podlega dodatkowym regulacjom krajowym i unijnym, które umożliwiają szczególną organizację jego dnia.

Pracownik magazynu w podstawowym systemie rozpoczynający pracę o 5:00 kończy ją o 13:00. Kierowca ciężarówki może rozpocząć obowiązki o 5:00 i zakończyć je dopiero o 20:00. Piętnaście godzin pomiędzy rozpoczęciem a zakończeniem aktywności może być całkowicie legalne!

Nie oznacza to legalności 15 godzin nieprzerwanej pracy. Nadal obowiązuje podstawowa ośmiogodzinna norma, szczególne zasady jej przedłużania, ograniczenia nadgodzin, maksymalnie 60 godzin rzeczywistej pracy w tygodniu oraz średnio 48 godzin tygodniowo w okresie rozliczeniowym.

Co więcej, jeśli taki 13- lub 15-godzinny okres aktywności jest prawidłowo zorganizowany, a polecenia pracodawcy są zgodne z prawem, kierowca nie ma automatycznego prawa odmówić ich wykonania tylko dlatego, że uważa dzień za zbyt długi. Nieuzasadniona odmowa może skutkować konsekwencjami pracowniczymi, nawet rozwiązaniem umowy o pracę.

Jednak nawet przy przestrzeganiu wszystkich tych ograniczeń kierowca może przez 13–15 godzin dziennie pozostawać w ramach jednego dnia podporządkowanego transportowi. To poważna nierówność w ochronie czasu prywatnego pracowników, za którą odpowiada konstrukcja obowiązujących przepisów. Legalność nie czyni takiego systemu sprawiedliwym.

Kierowco, sam fałszujesz obraz własnej pracy!

Największym absurdem jest jednak zachowanie części samych kierowców. Potrafią obsługiwać nowoczesne tachografy, a mimo to używają ich w sposób, który działa na ich własną niekorzyść.

Kierowca dojeżdża do magazynu, otwiera naczepę, odpina pasy, rozładowuje palety, zabezpiecza ładunek i przygotowuje dokumenty. Wykonuje rzeczywistą pracę. A co pokazuje tachograf? Łóżko, czyli odpoczynek!

Dlaczego? Bo kierowca nie przełączył urządzenia na młotki, oznaczające inną pracę.

To nie jest niewinny szczegół. To poważny błąd, który może kosztować pracownika wynagrodzenie za faktycznie przepracowane godziny.

Podobnie wygląda sytuacja podczas oczekiwania na załadunek. Kierowca często automatycznie wybiera łóżko, choć pozostaje w gotowości do wykonywania poleceń, a czas oczekiwania nie jest mu wcześniej znany. Tymczasem taki okres może stanowić czas pracy. W innych okolicznościach właściwa będzie dyspozycyjność, oznaczana kopertą, lub dyżur. Nie każda dyspozycyjność jest czasem pracy, ale nie jest też automatycznie odpoczynkiem.

Jazda to kierownica. Załadunek, rozładunek i inne obowiązki to młotki. Dyspozycyjność należy rejestrować zgodnie z jej rzeczywistym charakterem. Łóżko służy do oznaczania prawdziwej przerwy lub odpoczynku, a nie do ukrywania pracy.

Łóżko zamiast młotków — błąd, który może kosztować kierowcę wiele godzin

Załóżmy, że kierowca przez dziewięć godzin prowadzi pojazd, a następnie wykonuje czynności związane z załadunkiem i rozładunkiem.

Zamiast oznaczyć te czynności jako inną pracę, wybiera symbol łóżka.

W zapisach tachografu powstaje wtedy obraz dnia, który nie odpowiada rzeczywistości.

Urządzenie pokazuje odpoczynek, choć kierowca faktycznie pracował.

Jeżeli przedsiębiorstwo wykorzystuje takie zapisy do sporządzania ewidencji czasu pracy, a błędne oznaczenia nie zostaną skorygowane, może dojść do zaniżenia liczby wykazanych godzin pracy.

Może to mieć wpływ na rozliczenie nadgodzin, dyżurów i przestrzeganie limitów czasu pracy.

Pracodawca może posiadać komplet raportów i zestawień wygenerowanych przez profesjonalne oprogramowanie, które na pierwszy rzut oka wyglądają prawidłowo.

Ale formalnie poprawnie wygenerowany raport nie jest dowodem, że rzeczywisty czas pracy został prawidłowo zarejestrowany.

Co więcej, samo posiadanie dokumentacji nie zwalnia pracodawcy z obowiązku prawidłowego prowadzenia ewidencji.

Pracodawca dostaje gotowy zapis, który może działać na jego korzyść

Przedsiębiorstwa transportowe pobierają dane z kart kierowców i tachografów. Specjalistyczne oprogramowanie wykorzystuje te informacje do sporządzania ewidencji, obliczania czasu pracy, nadgodzin i innych należności.

Jeżeli kierowca przez trzy godziny rozładowywał towar, ale zaznaczył odpoczynek, system może nie zaliczyć tych godzin do czasu pracy.

W rezultacie pracodawca może otrzymać raport, z którego wynika, że wszystko mieści się w dopuszczalnych limitach. Praca została wykonana, ale w ewidencji opartej na błędnych danych może jej po prostu nie być.

Przewoźnik korzystający z takiego zapisu może zaoszczędzić na wynagrodzeniu i nadgodzinach. Nie oznacza to jednak, że jest zwolniony z odpowiedzialności. Pracodawca ma obowiązek prowadzić rzetelną ewidencję i zapłacić za faktycznie wykonaną pracę, nawet jeśli kierowca błędnie oznaczył ją w tachografie.

Nieprawidłowy zapis nie odbiera automatycznie prawa do wynagrodzenia, ale może poważnie utrudnić udowodnienie liczby przepracowanych godzin.

Kierowco, nie wciskaj łóżka, kiedy pracujesz!

To jeden z najważniejszych praktycznych wniosków.

Jeżeli wykonujesz obowiązki służbowe, rejestruj rzeczywistą pracę.

Jeżeli pozostajesz w gotowości, prawidłowo ustal, czy dany okres jest czasem pracy, dyspozycyjnością czy dyżurem.

Jeżeli rzeczywiście odpoczywasz, korzystaj z odpowiedniego oznaczenia przerwy lub odpoczynku.

Nie traktuj symbolu łóżka jako uniwersalnego przycisku na każdy postój.

Nieprawidłowe oznaczanie pracy jako odpoczynku może sprawić, że na podstawie tachografu Twój dzień będzie wyglądał na mniej obciążający, niż był w rzeczywistości.

Prawidłowe używanie tachografu nie gwarantuje krótszego dnia, ale pomaga ujawnić rzeczywistą liczbę godzin pracy i chronić wynikające z niej uprawnienia.

Może również wykazać, że pracodawca planuje zadania w sposób wymagający przekroczenia dopuszczalnych limitów.

Warto jednak pamiętać, że odpowiedzialność nie spoczywa wyłącznie na kierowcy. Przedsiębiorstwo powinno organizować pracę zgodnie z przepisami, instruować kierowców i weryfikować rzetelność ewidencji.

Dwie godziny „wolności” w środku 15-godzinnego dnia. Czy tak wygląda ochrona pracownika?

Wyobraźmy sobie kierowcę, który rozpoczyna pracę o 5:00. O 13:00 pracodawca informuje go, że kolejny załadunek odbędzie się o 15:00 i przez dwie godziny może robić, co chce. Kierowca idzie na zakupy, do restauracji albo do kina, po czym wraca o 15:00 i pracuje do 20:00.

Formalnie może mieć dwie godziny czasu wolnego. W praktyce jego cały dzień od 5:00 do 20:00 pozostaje rozplanowany według potrzeb przedsiębiorstwa!

I właśnie tutaj ujawnia się zasadniczy problem ochrony kierowców zawodowych. Kierowca nie może swobodnie zaplanować całego popołudnia ani zakończyć dnia zawodowego o 13:00, ponieważ ma obowiązek wrócić do pracy o 15:00.

Nie oznacza to, że każda taka przerwa jest prawnie dopuszczalna lub nieodpłatna. Przepisy przewidują szczególne zasady dotyczące przerywanego czasu pracy, dyżurów i okresów dyspozycyjności. Jednak nawet prawidłowo zorganizowana przerwa nie usuwa problemu rozciągnięcia dnia zawodowego na 15 godzin.

To kolejny dowód na to, że kierowca może być stroną poszkodowaną przez sposób organizacji transportu, a ustawodawca pozostawił poważny problem w ochronie jego czasu prywatnego!

Trudno mówić o pełnej swobodzie, kiedy człowiek może wybrać, co zrobi przez dwie godziny, ale nie może zdecydować, jak wykorzysta resztę swojego dnia.

Taki model może budzić skojarzenia ze współczesnym niewolnictwem pracy: pracownik formalnie korzysta z wolności, lecz jego codzienne życie zostaje w znacznym stopniu podporządkowane harmonogramowi przedsiębiorstwa. To mocne określenie społeczne, nie kwalifikacja prawna, ale dobrze oddaje skalę frustracji, jaką może powodować taka organizacja pracy.

Najważniejsze pytanie brzmi: dlaczego koszt tak rozciągniętego dnia zawodowego ma ponosić przede wszystkim kierowca, skoro to przedsiębiorstwo decyduje o harmonogramie przewozów?

Niewolnictwo XXI wieku? Piętnaście godzin dla transportu, osiem na sen i jedna na własne życie!

Policzmy coś, czego ustawodawca zdaje się nie dostrzegać. Doba ma 24 godziny. Jeżeli kierowca rozpoczyna obowiązki o 5:00 i kończy je o 20:00, jego dzień zawodowy rozciąga się na 15 godzin. Jeżeli następnie przeznaczy osiem godzin na sen, pozostaje mu zaledwie jedna godzina na całe życie prywatne!

Jedna godzina na jedzenie, higienę, rozmowę z rodziną, własne zainteresowania, odpoczynek psychiczny i wszystkie potrzeby człowieka poza pracą!

Czy naprawdę tak ma wyglądać życie zawodowego kierowcy w XXI wieku? Czy człowiek ma istnieć przede wszystkim po to, żeby pracować, spać i następnego dnia ponownie podporządkować się potrzebom przedsiębiorstwa?

To właśnie taki model organizacji pracy można nazwać niewolnictwem XXI wieku — nie w znaczeniu formalnoprawnym, lecz jako społeczną krytykę systemu, który może niemal całkowicie pochłaniać prywatne życie pracownika.

I tutaj należy postawić ustawodawcy najpoważniejszy zarzut: dopuszczając tak długie okresy dziennej aktywności, nie zapewnił wystarczającej ochrony rzeczywistego czasu na życie prywatne. Przepisy regulują godziny prowadzenia pojazdu, przerwy, odpoczynki i limity pracy, ale nie rozwiązują problemu człowieka, któremu po całym dniu podporządkowanym transportowi pozostaje symboliczna część doby dla siebie.

Nie jest to wyłącznie kwestia pieniędzy. Nawet najwyższy dodatek nie odda kierowcy czasu, którego nie spędził z rodziną, nie przeznaczył na własne zdrowie ani na zwyczajne życie.

Prawo pracy powinno chronić człowieka, a nie jedynie określać, jak długo można organizować jego dzień według potrzeb przedsiębiorstwa. Jeśli kierowcy pozostaje godzina na życie, to problemem nie jest tylko wysokość wynagrodzenia — problemem jest sam model organizacji pracy!

Czy kierowcom należy się dodatkowe wynagrodzenie za 13–15 godzin podporządkowanych transportowi?

Warto postawić jeszcze jedno pytanie, które powinno zainteresować zarówno kierowców, jak i ustawodawcę.

Czy kierowca zawodowy nie powinien otrzymywać ustawowego, zryczałtowanego wynagrodzenia za sam fakt pozostawania przez 13–15 godzin w okresie aktywności związanej z wykonywaniem transportu?

Wyobraźmy sobie kierowcę, który rozpoczyna obowiązki o godzinie 5:00 rano, a kończy je dopiero o 20:00.

W tym czasie prowadzi pojazd, wykonuje czynności załadunkowe, oczekuje na kolejne zlecenia, korzysta z wymaganych przerw i odpoczynków.

Nie wszystkie te godziny są prawnie zaliczane do czasu pracy. Jednak przez cały ten okres jego dzień jest zorganizowany wokół obowiązków zawodowych.

Dlatego zasadnym postulatem byłoby wprowadzenie ustawowego ryczałtu za wydłużony okres aktywności kierowcy, niezależnego od wynagrodzenia za rzeczywiście przepracowane godziny, nadgodziny i należne dyżury.

Nie chodzi o uznawanie każdego odpoczynku za czas pracy. Chodzi o dodatkową rekompensatę za szczególne obciążenie wynikające z organizacji transportu.

Kierowca, który rozpoczął dzień o 5:00 i zakończył go o 20:00, powinien mieć możliwość otrzymania dodatkowego wynagrodzenia za sam fakt tak długiego podporządkowania swojego dnia potrzebom przewozu.

Taki ryczałt musiałby zostać odpowiednio uregulowany ustawowo, aby nie zastępował należnego wynagrodzenia za pracę i nie zachęcał przewoźników do sztucznego wydłużania dnia.

Skoro prawo dopuszcza szczególnie długie okresy aktywności kierowców, powinno również przewidywać szczególną rekompensatę za wynikające z tego ograniczenie czasu prywatnego.

Winni są nie tylko ustawodawcy i przewoźnicy. Kierowcy również muszą zacząć myśleć o własnych prawach

Nie można jednocześnie narzekać na nadmierne obciążenie pracą i świadomie rejestrować wykonywanych obowiązków jako odpoczynku.

Kierowcy, którzy wciskają łóżko podczas rozładunku, sami pomagają tworzyć dokumentację ukrywającą rzeczywisty czas ich pracy. Takie postępowanie może działać na korzyść nieuczciwego przewoźnika i na szkodę pracownika.

Nie usprawiedliwia to jednak pracodawców, którzy wykorzystują błędne zapisy, ani ustawodawcy, który dopuścił tak długie okresy dziennej aktywności.

Problem jest podwójny: prawo pozwala organizować kierowcom 13–15-godzinne dni, a niewłaściwe używanie tachografów może dodatkowo pozbawiać ich należnych pieniędzy.

Prawidłowe rejestrowanie pracy nie skróci automatycznie każdego dnia do ośmiu godzin. Może jednak ujawnić rzeczywiste obciążenie, przekroczenia limitów oraz należne wynagrodzenie.

Kierowca zawodowy nie powinien być traktowany jak człowiek, którego czas można wykorzystywać niemal bez końca. Ale jeśli sam nie dokumentuje swojej pracy, oddaje pracodawcy jeden z najważniejszych dowodów potrzebnych do ochrony własnych praw.

—

Podstawy prawne: ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, rozporządzenie (WE) nr 561/2006, rozporządzenie (UE) nr 165/2014 oraz materiały Państwowej Inspekcji Pracy dotyczące ewidencji czasu pracy i obowiązków kierowców.